След като Ferrari представи новия си F80, а McLaren разкри W1, изглеждаше, че цялата автомобилна общност се събра, за да оплаква бъдещето на скучните електрически автомобили, сравними с кухненски уреди. Стоп! Ефективността на хибридите за висока производителност остава неоспорима, особено в горните сегменти на пазара. Пример? Предшественикът на F80, LaFerrari, както и McLaren P1. А дали Porsche ще последва 918 Spyder с хибрид или напълно електрически хиперавтомобил, технологиите и представянето на тези икони все още продължават да проникват в потребителските автомобили.
Lamborghini навлезе в хибридната игра малко по-късно от конкурентите, първоначално със суперкондензаторно задвижвания Sian. Но само четири години по-късно, Lambo вече е на челно място сред традиционните производители на суперавтомобили в технологично отношение. Това е благодарение на крещящите Revuelto и Temerario суперкари, плюс, разбира се, новия Urus SE – плъгин хибридната версия на най-продавания модел на Sant’Agata Bolognese, който несъмнено ще надмине по продажби всичко останало.
Не след дълго, Urus SE ще започне да се появява по луксозните улици на Западен Лос Анджелис. За да подготвя ума, тялото и душата си за неизбежното, наскоро пътувах до провинцията около Болоня, за да преценя дали тази нова версия на Lambo успява да подобри производителността или просто добавя няколко километра тиха и удобна експлоатация в името на намаляването на емисиите на парникови газове.
Най-мощният SUV на пазара
За малко контекст преди да преминем към същественото, Urus SE добавя 25,9-киловатчасова литиево-йонна батерия под задния багажник, докато 4,0-литровият V8 с две турбини е запазен от предишните модели Urus, макар и тук с леко намалена мощност от 612 к.с. и 800 Нм въртящ момент. Двигателят с вътрешно горене може да си „отдъхне“, благодарение на електромотор в осемстепенната автоматична трансмисия, който добавя незабавно налични 189 к.с. и 480 Нм. Това увеличава общите показатели до 789 к.с. и 950 Нм, като последните са достъпни още при 1,750 об./мин.
Добавянето на хибридната система позволява на Urus да си върне титлата за най-мощен SUV на пазара, което съответства на дългогодишното настояване на Lamborghini, че електрификацията подобрява производителността, вместо просто да намалява емисиите, за да угоди на природозащитниците. (И, наистина, обемът на продажбите в този ценови сегмент – $262,000 плюс доставки и допълнителни опции – означава, че екологичният ефект винаги ще бъде ограничен от икономиката.)
По-бавно ускорение
И въпреки това, Urus SE може да постигне „само“ 3,4 секунди за ускорение от 0 до 100 км/ч според Lamborghini. Това е само една десета от секундата по-бързо от Urus S и по-бавно от Urus Performante. Първият параграф от прессъобщението също така хвали намаляване на емисиите с 80%.
Въпреки това, летях до Болоня с малко съмнения относно производителността на SE. Първо, техническият директор на Lambo, Рувен Мор, притежава Lancer Evo. Второ, Revuelto вече неведнъж е доказвал как предимствата на плъгин хибридите надвишават техния физически товар – поне по отношение на чистото удоволствие.
Хибридните системи на Lamborghini са за производителност, не за емисии
Докато карах Revuelto на писта във Валелунга миналата година и след това го тествах в САЩ това лято, хибридният суперавтомобил демонстрира невероятна мощност и сцепление, благодарение на системата за три моторно векторно разпределение на въртящия момент. С детски възторг достигнах скорости, неподходящи както за писти, така и за обществени пътища, и се радвах на безумни g-сили в завоите. Единственият намек за теглото от около 1,800 кг се появи след това – в износването на гумите.
Но това е част от живота със суперавтомобили – всеки, който купува Lambo, вероятно изобщо не се интересува от цената на гуми Michelin Pilot Sport. Освен това, Revuelto улеснява този живот, като позволява превключване на изцяло електрически режим за няколко мили, намалявайки шума от V12 двигателя в квартала.
Увити в комфортен супер SUV
Животът с новоусъвършенстван, невероятно нисък двуместен автомобил бледнее в сравнение с лукса, който предлага Urus. В Италия постоянно поддържах вентилацията на седалките включена и функцията за масаж активирана, като музиката беше достатъчно силна, за да разкрие скритите високи и дълбоки басови нотки, които много автомобилни аудио системи заглушават — но без да заглушава боботещото изпръхване на V8 двигателя.
Разбира се, това се променяше, когато включвах режим Citta на Urus SE, който предлага значително по-голям електрически пробег — над 60 километра (около 37 мили). Благодарение на технологиите за батерии от Rimac, предоставени от семейството на Volkswagen Group, Porsche, Audi и VW влиянието все още прозира ясно в Urus. Убедил се достатъчно в представянето на Urus SE още преди да стъпя в него, все пак се чудех предварително как точно Lambo е решила да диференцира този плъгин хибриден SUV от своите събратя в конгломерата.
Повече мощност, повече удоволствие, повече маса
Очевидно, повече мощност помага. В миналото Urus тежеше с няколко стотин паунда по-малко от топ версията на Cayenne благодарение на обилната употреба на карбон. На пътищата в Северна Италия обаче SE ме посрещна с 5,520 паунда (около 2,500 кг) собствено тегло — около 15% повече от Performante, но все пак с 500 паунда повече от нехибридния Cayenne Turbo GT. От първия натиск върху педала на газта, моментално наличният въртящ момент ясно компенсира допълнителното тегло, особено защото електрическите мотори ефективно намаляват склонността на скоростната кутия да превключва надолу веднъж или два пъти, преди да отприщи бомбастичния рев на битурбо V8 двигателя.
Също толкова бързо обаче забелязах допълнителното тегло. По неравни пътища, повече от пукнатини или легнали полицаи, SE в режим Strada се движи като по вода, докато шасито и окачването полагат сериозни усилия да скрият увеличената маса. Може би спомените ми за Urus Performante, който заменя въздушните възглавници с пружини, са по-пресни. Но със сигурност си спомням как базовият Urus клякаше под тежко ускорение, подскачайки нагоре и напред, преди да се изстреля през времето и пространството.
Държейки SE под контрол
SE, от друга страна, остава по-стабилен независимо от стила на шофиране. Подозирам, че Моор се е опитал да потисне тази подскачаща природа, като поддържа въздушните възглавници малко по-твърди. Също така, 48-волтовите адаптивни щанги против накланяне осезаемо се активираха по-често при завиване, понякога с достатъчно интензивност, за да отклонят леко линията на управление. Може би Lambo дори е намалила усилието за управление — или е увеличила електроусилването, в зависимост от гледната точка — за да подчертае по-лекия дух на SE.
Разбира се, всичко това в режим Strada се промени, когато преминах през вдъхновените от изтребител контроли и избрах Sport, а след това Corsa. Тук по-твърдото управление и по-стегнатото окачване всъщност подобриха возията, тъй като пътят осигуряваше допълнителна стабилност. Но Catch-22 се изразяваше в допълнителната обратна връзка от дребни несъвършенства на пътя, които се усещаха в кабината. В режим Strada тези несъвършенства бяха елиминирани в стремежа за по-луксозно и удобно ежедневно шофиране.
Леки естетически промени за SE
По-агресивните режими на шофиране отварят допълнително клапите на ауспуха, освобождавайки всяко последно натрупано ръмжене от V8 двигателя, като същевременно увеличават отзивчивостта на газта и повишават точките на превключване на трансмисията по-нагоре в диапазона на мощността на двигателя с вътрешно горене. Истината? Повечето купувачи вероятно няма да забележат „татковската фигура“ на SE насред непрестанните празненства.
Основната улика за промените в задвижването се крие в самия външен вид, който е с нови, по-изразени аеродинамични ръбове и задна светлинна лента, която леко напомня езика на дизайна на Porsche. В интериора нов набор от контролни превключватели за хибридно-електрическата система напомня на шофьора, че може да зададе SE да остане в изцяло електрически режим, да приоритизира зареждането на батерията или да използва всеки последен електрон и грам изкопаемо гориво едновременно.
Тих, но смъртоносен
Открих, че режимът на безшумно шофиране в Urus е доста впечатляващ, като само подсилва (нарочно направена игра на думи) качеството на аудио системата. Електрическият мотор, макар и не особено бърз, предоставя достатъчно енергия за 95% от времето при нормално шофиране в трафик. Разбира се, винаги ми е трудно да шофирам „нормално“ с какъвто и да е Lamborghini, така че след задължителното време, прекарано в тестване на хибридните компоненти в името на науката, моментът бързо дойде да запаля зверския бензинов двигател.
Натиснете десния педал, пригответе врата и присвийте очи, докато електрическият въртящ момент се изгражда, турбините се развъртат, а усещането за безкраен въртящ момент изригва от дълбините. Излитаме! Праволинейна скорост, невиждана досега на пазара на SUV, право през трицифрени стойности (в километри) и преминаване с футуристична скорост през равнините на италианските селски полета.
Присъдата за Lamborghini Urus SE
Какво се случва обаче, когато този плъгин хибрид трябва да завие извън правите участъци от асфалта, например върху кална селскостопанска пътека? Както винаги, програмата за контрол на сцеплението на Lambo — не забравяйте, че е разработена от специалист по рали — отново блести. Автомобилът, който карах, всъщност беше с зимни гуми, вместо високопроизводителни летни, така че се чувствах по-малко виновен, когато върнах SE, покрит с кал, пръст и прах. Все пак трябваше да тествам новата система за задвижване на четирите колела с централен съединител и електронно контролирани задни диференциали.
Макар и не на нивото на векторното управление на въртящия момент на Revuelto, изборът на режими Sabbia, Terra или Neve (пясък, земя или сняг) допълнително увеличава допустимите ъгли на плъзгане. Задното управление компенсира предизвикателствата при завой в тесни паркинги, но дали усещам и малка помощ при движението по черен път? Може би, докато не задържах специалния клавиш за контрол на сцеплението за пет секунди и не преминах напълно в режим на странично плъзгане и противоположно завиване.
Връщайки се към рационалното автомобилно ревю, установих, че ми липсва персонализиран режим на шофиране, който да запълни празнината между предварително зададените (и неподлежащи на настройка) настройки на Lamborghini. По-стегнато управление и умерено твърдо окачване, по-отзивчив педал на газта, но с по-обран звук на ауспуха — все пак заради съседите, за които няма да се съобразя, като включа SUV-а в напълно електрически режим. Или начин да се компенсира увеличеното тегло на Urus SE, който успешно интегрира плъгин хибридна система в най-добрия супер SUV на пазара, но среща ограниченията, където дори магьосниците от Lambo не могат да преговарят с простите закони на физиката.
- ЕТИКЕТИ:
