Когато през последните две десетилетия по улиците на Лос Анджелис започнаха да се появяват все повече и повече G-Wagens, в съзнанието ми започнаха да се зараждат тайни съмнения относно истинската същност на тези големи, каросерийни SUV автомобили. И все пак, с течение на годините, започнах да храня и тайни мечти за построяване на G-Wagen от началото на 2000 г. с големи кални гуми и тройно заключени здрави оси. Естествено атмосферен V8, задвижващ прост и способен камион, който добавя поне малко от функционалния лукс на Benz към изпитаната рецепта на Jeep Wrangler и създава мускулест офроудър, който в крайна сметка се оказва поне малко по-пригоден за живеене.
След това карах модерен G-Wagen с независимо предно окачване, лаещ AMG V8 с два турбокомпресора и онези ужасяващи електронно регулируеми опори на седалките, които се раздуват при завиване. Усещането за клаустрофобия, което изпитвах зад волана, само подчертаваше ужасната ергономичност и опаковка на бившето военно превозно средство, превърнало се в неоспорим символ на статуса, което все още нямаше сензорен екран и вместо това използваше тракпад за информационно-развлекателната система. Защо, о, защо, Кардашиян някога са си помислили, че това е добра идея?
Отговорът на въпрос, който никога не е бил задаван
Затова, когато Mercedes-Benz неизбежно обяви електрическия G-Wagen по-рано тази година, моите разсъждения достигнаха ново ниво на объркване. Данните за мощност от 579 конски сили и въртящ момент от 859 Нм звучаха солидно, макар и безшумно. Този вид тишина само подсилва луксозното изживяване, а ние знаем, че толкова много ръмжене в ниските обороти, доставяно с нищо повече от шепот, също променя изцяло изживяването при офроуд. И всичко това, без да се отклонява по какъвто и да е начин от незабавно разпознаваемия стил.
Истинският въпрос в съзнанието ми възникна, когато се опитах да разбера как „Бенц“ интегрира четири електромотора и огромен 122-киловатчасов акумулаторен пакет в съществуващото шаси на G с каросерия върху рама. Какво предизвикателство е трябвало да реши ‘Benz, дори ако крайният инженерен успех по същество е отговорил на въпрос, който никой никога не е задавал.
Преразглеждане на тръбата de Dion
Решението: задно окачване de Dion, което първоначално дебютира при триколките, задвижвани с пара. Доколкото знам, най-новият автомобил, който съм карал, е с тръба de Dion между задните колела? Да, познахте, това е Alfa Romeo GTV6 от 1986 г. Но тук е забавната част, тъй като конкретната GTV6, която шофирах, беше „Алпийската Алфа“, построена за Aether Apparel от братята Бридан и Бо Скарбо – просто я потърсете в Google, но е достатъчно да кажа, че това преживяване ме накара да бъда много любопитен да шофирам и серийна GTV6.
Мерцедес използва инсталацията на де Дион, тъй като притискането на два електромотора към живия мост очевидно представляваше твърде голямо предизвикателство. Не забравяйте, че още през 2019 г. се отказахме от твърдия преден мост на G-Wagen в полза на независимото окачване, за да подобрим динамиката при ежедневно шофиране. Така че предната част на новия електрически G-Wagen се оказа достатъчно лесна: На мястото на двигателя, предавателната кутия и предния диференциал е достатъчно да се поставят два електромотора, като към всяко колело се свързва по една ос.
Какво се крие в името?
Представете си обаче първата среща с изследователи и разработчици, на която някой гениален инженер представя гениалната идея да се изпробва тръба на де Дион, за да се трансформира задната конфигурация на новия проект. Може би вдигане на шум, а след това сериозно обмисляне. След тази Alfa в днешно време не се виждат много тръби на Де Дион – освен на Mitsubishi Fuso, което с удоволствие бих карал, но това е съвсем друга история.
И така, в крайна сметка, както и да наричаме електрическия G-Wagen, или EV G, или E-GQ, или G-EV, но по-скоро G 580 с EQ Technology, най-накрая пристигна. Оборудван с четиримоторни двигатели, задно окачване de Dion и така наречената „Design Box“, закрепена с болтове на задната врата, нито един от вариантите за официална номенклатура не изглеждаше добре, но Benz несъмнено избра най-лошия от тях, намеквайки за отстъпление по отношение на електрификацията вследствие на последните пазарни тенденции. Докато преглеждах прессъобщенията обаче, пазарните тенденции изглеждаха по-малко вероятни да повлияят на електрическия G-Wagen, отколкото цените, които лесно могат да достигнат 192 000 долара (в тествания вариант) и на практика изключват безпаричието.
Окачване, което се справя със сериозно тегло
Симптом номер едно на необяснимата математика на електрическия G-Wagen спря да се изчислява правилно в съзнанието ми още първия път, когато шофирах този автомобил назаем, по време на едно бързо пътуване до Trader Joe’s. Около половината от времето на това класическо деветблоково приключение в Агура Хилс се появи странно треперене в окачването и кормилното управление. Усещах вибрациите и на седалката на панталоните си до такава степен, че подозренията ми станаха толкова силни, че когато се прибрах вкъщи, още преди да хвърля покупките в хладилника, извадих манометър за гуми, за да проверя налягането навсякъде. Разбира се, манометърът показваше 38 PSI за предните и 46 за задните гуми. Така че какво става? Освен продължителността на живота на зелето ми.
Подозирам, че отговорът се крие в това гениално окачване на Дьо Дион, или поне така се надявам. Защото скоковете на колелата показват трудности при изглаждането на всички детайли, първоначално продиктувани от решението да се вкара електромобил в най-легитимния военен автомобил в света, който в момента е достъпен за широката общественост – с изключение на Hummer-а с Tesla, който шофирах наскоро и който всъщност работи изненадващо добре.
Пътуване извън пътя в името на науката
По същество големият акумулаторен пакет с капацитет 122 kWh, четирите двигателя и задната част на de Dion – всички те са разположени в оригиналното шаси с каросерия върху рама или са закрепени с болтове към него – допринасят за това масата на електрическия G-Wagen да достигне внушителните 6 801 килограма. Този GTV6, питате вие? По-скоро под 2800 кг (не питайте за триколка, задвижвана с пара). Наистина се опитах да проумея какво усещам или дали трябва съзнателно да противодействам на предубеждението си за потвърждение в действие, но треперенето сякаш произтичаше от сеченето на задните гуми по по-неравните пътища. И дори някои гладки повърхности, всъщност.
От друга страна, отдавна съм се научил, че всичко, което мога да забележа за ден, седмица или месеци тестване, професионалните автомобилни инженери вече знаят. Така че защо, о, защо, „Бенц“ наистина би реализирал подобна инсталация? За да си отговоря на собствените си неудовлетворени въпроси, взех електрическия G-Wagen на офроуд. И по време на обичайната ми тестова обиколка по голямото изкачване в Роухър Флатс – с обичайната уговорка „всичко е съобразено“ – електрическият G-Wagen наистина показа най-големите възможности за офроуд от всички автомобили, които някога съм карал.
Излъчване по целия път нагоре
Единственият детайл, който е от решаващо значение за подобно смело твърдение, произтича от друго странно решение, а именно, че Mercedes планира да продава официално всички модели от 2025 г. като G-Wagens „First Edition“. Тази спецификация включва 20-инчови джанти с дизайн, който не позволява на дюзата на моя компресор Viair да достигне до стеблото на вентила – урок, който научих наскоро след офроуд с Ranger Raptor в Роухър, когато трябваше да се прибера вкъщи по магистралата с все още сгъстен до 22-24 PSI въздух. В този случай дизайнът на колелата клони повече към чисто стиловите точки, отколкото към фалшивите калници на Ranger Raptor – о, чакайте, това е още по-голяма поза, Ford.
Ranger Raptor обаче беше оборудван с гуми BFGoodrich K03, а електрическият G-Wagen носеше хлъзгави всесезонни гуми Falken, което е по-подходящо за градски електромобил. Отново започнаха да се прокрадват съмнения, но си помислих, че като приемам пробега възможно най-лесно, мога просто да карам нагоре по хълма и да обърна, когато стане прекалено трудно.
Тестване на тези гуми в тесни завои
Първо изпробвах „G Steering“ – проста система за завиване на пътя, подобна на асистента за завиване на пътя на Ford Bronco, която спира вътрешното колело, докато изпраща мощност към външното колело. При G-Wagen програмирането на Benz може да завърти всеки електродвигател поотделно, за да постигне същия ефект, или дори в обратна посока, за да направи така наречената функция „завой на резервоара“ (официално известна като „G Turn“). Управлението на G-Wagen работи добре, като ме завъртя около стълба на оградата и се спусна по къс наклон към пресъхнала рекичка.
Но дали всъщност работи добре? Започнах да се чудя, докато чувах как лявата задна гума се пързаля по камъни и отломки. Разбира се, радиусът на завиване се стесни, но влаченето на гумата на 7000-килограмово съоръжение по потенциално остри ръбове създаваше малко предчувствие за предстоящото изкачване. Ах, негативизмът, който течеше във вените ми, и честно казано, планирах да избегна най-скалистите сегменти напред, които изглеждаха най-зрели за срязване на протекторите на гумите. Вместо това исках да се движа по линията на YouTuber, само където е възможно, за да демонстрирам съчленяване и сцепление в името на науката.
Какво има в кутията?
Виждате ли, когато сте сами на пътеката – това винаги е лоша идея – електрическият G-Wagen увеличава всички потенциални проблеми, като не предоставя възможност за смяна на резервната гума в случай на спукана гума. Вместо това в този глупав товарен куфар е поставено пластмасово зарядно устройство, а за разлика от други електромобили, които използват скейтборд подредба на батериите, за да увеличат максимално вътрешния обем, Електрическият G-Wagen събира всичко в рамката на стълбата и оставя малко място за съхранение на пълноразмерна резервна част.
Изморен, с мен и екипировката ми, които допринасяха за поне още 199 килограма, за да преминат седемте хиляди, едва ли очаквах да се изкача по стръмния и изпъкнал страж на Роухър. И тогава G-Wagen просто се изкачи нагоре, без нито една милисекунда приплъзване на колелата – и аз също щях да го забележа, защото най-готината част от офроуда с електрически автомобили е лесно забележимото ниво на звуково сцепление, което не се прикрива от шума на двигателя с вътрешно горене.
Ниският обхват на електрически автомобил с въртящ момент е малко по-малко смислен
Добре тогава! Позитивизмът отново започна да залива синапсите ми. Или трябва да кажа, че оптимизмът започна да потиска нервите ми относно гумите, защото тези хлъзгави Falkens започнаха изкачването далеч по-добре от очакваното. Избрах 4-Low чрез превключвателя на Off-Road Cockpit, за да проверя твърденията на ‘Benz, че всеки електромотор използва истински редуктори, а не намалява реакцията на газта и по този начин изглажда предаването на въртящия момент. Все пак този G-Wagen 580 няма порталните оси на 4×4².
Изкачвахме се все по-високо и по-високо, а G-Wagen постоянно и последователно надминаваше очакванията. Започнах да оценявам този тесен капак, такъв контраст в сравнение с другите огромни пикапи и SUV на пазара днес. Фината плавност на електрическия въртящ момент, възможността за шофиране с един педал благодарение на регулируемото регенериране и много, много, много по-голямата артикулация, отколкото очаквах. Толкова много, че ми беше трудно да спра с гума във въздуха, за да направя снимки. О, добре.
Разсейване на всички съмнения
След това стигнахме до точка, в която само седмица по-рано едва не се обърнах с този Ranger Raptor: стръмна, извънкамерна писта за слонове, където ми трябваха и трите диференциала, всяка частица от смелостта и уменията ми, както и късмет, за да се справя. И не забравяйте, че дори с гумите BFG K03 – най-добрите в бранша – бяха спуснати и се бореха за сцепление, докато носът се вдигаше нагоре и нагоре, а след това се забиваше надолу, докато задните колела се въртяха и изкривяваха нещастно в сухата кал.
‘Бенцът просто се кикотеше на същото препятствие в друг ден. Оказва се, че дискретното програмиране на контрола на сцеплението, което се възползва от предимствата на четирите електромотора, прави огромна, и не мога да го кажа достатъчно силно, ОГРОМНА разлика. С напречна ос, напълно напомпани градски гуми, задно окачване de Dion, което се справя с повече от 7000 килограма маса, хванах само шест до осем сантиметра приплъзване на гумите. Мога да изброя толкова много причини, поради които това не би трябвало да се получи, и все пак електрическият G-Wagen превърна такова предишно предизвикателно препятствие в едно необичайно нищо.
Зареден с енергия обратно на асфалта
Разбира се, сме далеч от онова пустинно забавление с преодоляване на дюни и скокове по терени, което окачването на Raptor може да предложи на масите, обсебени от трофейни камиони и Side-by-Side (SxS) превозни средства. Но поне успях да усетя вкуса на това, което инженерите на Mercedes-Benz несъмнено са обсъждали, докато разработваха електрическия G-клас. Подвеската тип „де Дион“ определено заслужава похвала, да не говорим за напълно напомпаните гуми.
Преминавайки по Bouquet Canyon Road от обратната страна на Rowher Flats, тези гуми Falken започнаха да „се оплакват“ все повече. Подобно на класическото каране с Raptor, при високи скорости на асфалт забавлението започва да се разпада. Дори с втвърдени амортисьори и стегнато управление в спортен режим, нещо трябва да отстъпи. И под това имам предвид границите на разума, когато сцеплението на гумите достига ръба на пълен свръхзавой, а след това отново се спасява благодарение на прецизното разпределение на тягата от четирите електромотора.
Максимална регенерация за максимален обхват
Но в сравнение с тях това ниво на производителност се оказва извън възможностите на всеки G-Wagen с двигател с вътрешно горене, дори на най-високоспецифичните пакети AMG. Преминавайки през трафика с мисъл за крайния срок, бензиновият G просто е гаден, теглейки двигателя, който звучи щастливо само при високи обороти, а трансмисията е настроена така, че да постигне поне някакво оскъдно подобие на двуцифрен разход на гориво.
А пробегът на електрическия G-Wagen в реални условия се оказа изненадващо легитимен, въпреки минималистичните опити да се подобри аеродинамиката на тухла. Бавната скорост извън пътя несъмнено помогна въпреки стръмното изкачване, но също така поддържах рекуперативното спиране на максимална рекуперация чрез лостчетата за смяна на предавките, а софтуерът на Benz показва очакваното число плюс идеалната цифра „Max“, която означава потенциалния оставащ пробег при перфектни обстоятелства – например без климатик, равни пътища с ниска скорост, може би силен попътен вятър.
Пренасяне на недостатъците на Gas G
Абсолютно не, аз съм в G-Wagen, така че електрически или не, просто отказвам да жертвам комфорта или удобството. От друга страна, трябваше да мина през Топанга по пътя от Роухър до летището в Лос Анджелис и в един момент през деня оставащият ми пробег падна доста под пробега, който ми оставаше да измина. Тъй като закъснявах за полет, нямах свободно време да спра и да заредя дори за 10 минути – но от друга страна, нямах и време да изчерпя електроните си и да извикам влекач. Но след като регенерирах по булевард „Топанга Каньон“ до Тихоокеанската крайбрежна магистрала, след това по магистрала 10 и по булевард „Линкълн“, този калифорниец стигна до летището в Лос Анджелис с оставащи 27 мили.
Разбира се, моят отказ да отстъпя по отношение на комфорта и удобството означава само толкова, като се имат предвид очевидните недостатъци на електрическия G-Wagen, пренесени от неговите предшественици с двигатели с вътрешно горене. Всяко съображение за ергономичност излиза през прозореца, тъй като както предните, така и задните седалки са твърде високи и нямат достатъчно място за краката, да не говорим за физическата близост на екраните пред лицето ми. Обемът на товарния отсек също е недостатъчен, освен във вертикално измерение, а умилителният тракпад на централната конзола елиминира повече място за съхранение на лични вещи въпреки преминаването на инфоразвлекателната система към сензорен екран.
Финална оценка на 2025 Mercedes-Benz G 580
След като в продължение на седмица обикалях из Лос Анджелис, а след това преминах през офроуд с ниво на способност, което не съм си представял, че е възможно, започнах да обмислям задълбочено перспективата за правилно диференциран електрически G-Wagen. Представете си подобна външна форма, но се откажете от рамата със стълба в полза на истински скейтборд, за да увеличите максимално вътрешния обем. Въпреки по-ранните ми съмнения, запазете окачването de Dion, добавете багажника(!) и понижете центъра на тежестта, за да подобрите още повече възможностите за движение по пътищата и извън тях.
В края на краищата, ако няма стоманена рамка, теглото вероятно може да намалее още доста. Добавете леко подобрена аеродинамика, както видима, така и чрез земни ефекти под каросерията, за да подобрите пробега над 239 мили. Откажете се от безвкусното звуково изживяване „G Roar“ и задължителната синя карбонова плетка на пакета First Edition. Сега това би бил най-добрият G-Wagen в историята!
И все пак, дори и конструиран с такива съмнителни първоначални параметри, мога недвусмислено да заявя, че G 580 с EQ Technology е най-добрият G-Wagen в историята, с всички неизбежни недостатъци. Глупав, безсмислен и ефектен, въртящ се като връх със завъртане на резервоара на G управлението, Benz може би трябваше да го нарече вместо това Calabasas Edition. Вероятно дългият списък с предварителни поръчки означава, че Mercedes не може да ги произвежда достатъчно бързо. Дори и да продължавам неизбежно да мечтая един ден да построя G 500 с атмосферно пълнене, V8 и твърд преден мост, който неизбежно ще прави почти всичко по-лошо от новия електрически G.
