Понякога в тази индустрия автомобилните и мотоциклетни производители позволяват на журналистите само няколко часа да изпробват най-новите и иновативни творения, напускащи заводите. Логистиката на предварителното тестване, маркетинга и продажбите диктува тези неудобства, но дългосрочните тестови машини предоставят много по-добра възможност за задълбочено разбиране на продукта. И не го казвам само с надеждата да убедя PR професионалистите да предоставят машините по-разумно.
Вместо това, след като прекарах седем месеца тази година с 2024 Honda CBR600RR, включващи множество километри по градски улици, магистрали и каньони, както и два отделни трек дни на различни етапи от моето обучение, този преглед се надява да обобщи всичко, което 600RR предлага.
Трябва да призная, че през тези седем месеца си купих и Honda CBR954RR от 2002 г. Търсенето ми започна това лято с идеята да намеря стандартен мотор за легален уличен трак билд. Без съмнение, времето, прекарано с 600RR, вдъхнови тази покупка. Проследявайки линията на наследството на Honda Fireblade, която днес предлага прекалена мощ и производителност, мога по-добре да разбера за кого точно CBR600RR може да бъде перфектният мотор.
Редови четирицилиндров двигател за победа
Още с първото завъртане на двигателя с обем 599 куб.см започнах да се влюбвам в мощната динамика на редовия четирицилиндров мотор на Honda. Да, карах и 2023 CBR1000RR-R Fireblade SP, който блъска с невероятна сила още от място, но 600RR все пак предлагаше изненадващо усещане за спешност, въпреки междинния клас на обем. Гладкият, пъргав четирицилиндров мотор се изкачва до червената зона от 15 000 оборота с лекота, дори ако пътят до тези небесни обороти липсва част от грубата мощ на двуцилиндровия двигател на Ducati Monster S2R 1000.
Максималната мощност от 113 конски сили на CBR600RR вероятно е по-малко важна от широкия диапазон на оборотите. И въпреки че с пълни течности готов за каране тежи 197 кг, този CBR някак си се усеща много по-лек и пъргав от „Triple R“ Fireblade.
Перфектна стойка за компактен спортен мотор
Почти толкова важно е, че ми пасна перфектно. Спомняйки си за топ-спецификацията Fireblade, със сигурност мога да се оплача от липсата на 200+ конски сили, но на 600RR се чувствах по-комфортно. Краката ми бяха удобно високо на степенките, а разстоянието между седалката и визьора облекчаваше торса и врата ми. Самата седалка ме държеше на място, вместо да се плъзгам напред-назад, както при 1000RR-R.
Спомних си също за Aprilia RS 660, един от любимите ми мотори за всички времена, който предоставяше перфектна позиция за тялото ми при ръст 185 см с дълги крайници. На нито един от двата мотора китките и раменете ми не започнаха да болят след дълги карания из Малибу. Въпреки това, Aprilia има леко по-екзотична привлекателност, но това е компромис, на който Honda вероятно се надява да заложи. Разликата в теглото може да се обясни с качеството на изработка на Honda – CBR600RR първоначално приглушава всякакви леки вибрации от пътя или позицията на тялото, а двигателят значително надминава RS 660 както при ниски, така и при високи обороти. Просто не питайте за звука – за това ще говорим по-късно.
Приспособяване към по-стара технология
Що се отнася до траковете, карах CBR600RR само няколко пъти, преди да отида на трек ден. Въпреки това, тези кратки сесии ми помогнаха да се адаптирам към потенциала на мотора по-бързо, тъй като преминаването към нов мотор и привикването към нови контроли, нова стойка, нов баланс и нови гуми – особено на непознат трак – винаги отнема време и концентрация. За щастие, след безброй обиколки на Streets of Willow, поне донякъде си мислех, че знам как да карам 600RR.
Или поне така мислех, докато изненадващо чувствителните спирачки на трак темпо не ме накараха многократно да блокирам задната гума след двете по-дълги прави на Streets. Осъзнах, че кабелното съединение, което работи добре при каране в града, изисква повече прецизност при по-сериозно натоварване. Хидравличното задвижване би помогнало за по-гладко освобождаване на съединителя, както и евентуален слипър съединител за CBR600RR. И разбира се, автоматичните смени на предавките, използвани от най-скъпите спортни мотори, на които прекарвам по-голямата част от трак времето си, ме бяха разглезили до крайност.
Ценни уроци, които научих
Кабелното съединение ми даде възможност да усъвършенствам уменията си и същевременно ми напомни, че този мотор реално дебютира още през 2013 година. Повече от десетилетие по-късно Европа и Япония вече се наслаждават на по-модерна версия с повече мощност, повече технологии и подобрен дизайн.
А в Съединените щати все още чакат тази обновена CBR600RR да пристигне. Въпреки това, като инструмент за обучение на писта, настоящият модел се представя доста добре. Кабелното съединение и липсата на автоматична смяна на предавките изискват промяна в мисленето, а пасивното окачване с фабрични настройки прави прехвърлянето на теглото на мотора напълно предвидимо. Това ми позволи да усетя как дори най-малките промени в позицията на тялото ми влияят на наклоните, сцеплението на предната и задната гума при спиране, прехвърлянето на теглото при ускорение и как позицията ми в аеродинамичен режим влияе на правите.
Преминаване в по-нисък (или по-висок) клас
Между двата си дни на писта с CBR600RR имах възможност да карам и последния модел Kawasaki Ninja ZX-4RR на Streets of Willow. Въпреки че е в по-нисък клас по отношение на мощност и обем, ZX-4RR тежи почти толкова, колкото Honda, но добавя някои модерни технологии. Система за всмукване на въздух (ram air intake) позволява на компактния редови четирицилиндров двигател с обем 399 куб.см да развие до 79 конски сили, въпреки че мощността варира значително в зависимост от пазара и евентуалните модификации. Автоматичната смяна на предавки работи в двете посоки, а стандартният слипър съединител компенсира използването на кабелно задвижване. Освен това, за разлика от Honda, ZX-4RR разполага с настройки за регулиране на тракшън контрола и ABS, както и с таймер за обиколки.
Един ден с Kawasaki разкри колко по-малко значение има теглото на мотора в сравнение с неговата динамика. Ninja реагираше много по-чувствително на всяко мое движение, показвайки ми точно къде трябва да изгладя своите действия – от преместването на ханша от едната страна на другата, без да докосвам седалката, до омекотяване на китките и по-нежно контрауправление.
Детайлите правят разликата
След това отново се качих на CBR600RR за още един ден на Streets of Willow. Всичко, което ZX-4RR ме научи, се пренесе още по-нататък, като ми позволи да постигна невероятни наклони, да износвам гумите до ръба на „chicken strip“ и да добия увереност да достигна скорости, които дори не съм доближил предишния ден. Спирачките не показаха никакви признаци на умора, дори когато се гмурках все по-дълбоко при спиране, макар че все още трябваше да се фокусирам върху плавното освобождаване на съединителя.
Забелязах обаче някои мисли, които ми се прокрадваха в съзнанието. Най-вече липсата на по-силен звук от ауспуха, който можеше да ми помогне по-лесно да следя оборотите, когато шумът от вятъра започва да надделява над вибрациите на двигателя. Това беше въпреки факта, че използвах новата каска Alpinestars Supertech R-10, която, кълна се, намалява шума от вятъра наполовина при всякаква скорост. И, разбира се, след като преминах от 399-кубиковия на 599-кубиковия редови четирицилиндров двигател, исках още повече мощност през цялото време. Алчен съм, знам.
Но когато отново се върнах на обществените пътища, обемът, мощността и широкият диапазон на оборотите на CBR600RR вършеха чудеса. Карах с повече увереност и характер, като времето, прекарано на пистата, ми даде сигурност както в мотора, така и в самия себе си. Толкова, че прекарвах повече време, наблюдавайки пътя и трафика около мен, вместо да се тревожа къде да държа двигателя в диапазона на мощността или коя предавка да избера за острите завои на Las Flores Canyon. Все пак исках по-добър звук от ауспуха.
Старото среща новото
Още през 2002 г. Honda създаде истински звяр на мотор. Разбира се, за времето си, защото технологиите се развиват неумолимо, оставяйки всичко и всички на изоставане. Но си представете началото на новото хилядолетие, когато емблематичният Ducati 996 имаше 112 конски сили и тежеше 437 паунда (198 кг) в сухо състояние. Тогава Honda представи 954, оценен на 154 конски сили, способен да достига червения си диапазон за 24 часа непрекъснато без повреда на двигателя, и това в пакет, който мокър тежи по-малко. Добре тогава…
Вдъхновен от тази предполагаема надеждност, защото ми трябва мотор, който стартира безпроблемно дори след дълги периоди на покой, не се поколебах да взема CBR954RR с пробег от 24 000 мили от Craigslist. След внимателно прибиране до гаража на десетилетни гуми, веднага паркирах двата мотора на Honda един до друг за бързо сравнение. По някакъв начин по-старият мотор изглеждаше по-компактен, а карането им едно след друго разкри как характерът на модела от 2002 г. създава повече усещане за крилата ракета, отколкото моделът от 2024 г. – подобно на това, ако формата и размерът на RS 660 добавят малко мускулна маса.
Еволюционна стъпка или скок?
И все пак приликите между поколенията блестяха най-вече благодарение на редовия четирицилиндров двигател. Моделът 954 „само“ достига до 11 500 оборота, но след като започне да изгражда въртящия момент на ниски обороти, ускорението до пълната мощност от 154 конски сили хвърля теглото назад, сякаш времето започва да се стопява. Единствено максималната газ на съвременните супербайкове с над 200 конски сили може да съперничи на този 22-годишен модел на Honda, благодарение на усещането за прогресивно натрупване, което почти сравнявам с турбокомпресор, който навлиза в режим на усилване. Дори настоящият Panigale V2, който предлага почти същата мощност, не достига тази ярост.
Що се отнася до сравненията с CBR600RR, кормилото на 954 е малко по-ниско и по-тясно, но в съотношение със седалка, която е с около 1 см по-ниска. Това със сигурност е плюс за моториста в мен, но не чак толкова за комфорта ми. Подобната височина на степенките води до съвсем леко допълнително огъване на коленете, но не толкова, че да създаде напрежение в дългите ми крака. По-широката талия на моя мотор в комбинация с различния дизайн на резервоара осигурява малко повече лост за заклещване на коляното ми като кука при завои.
Сравнителна оценка на CBR954RR
Паркирани един до друг, 600-кубиковият модел определено изглежда по-лек, с атлетично и изящно излъчване, което липсва на допълнителната маса на 954. Но от стилистична гледна точка предпочитам естетиката на 90-те с малко повече ъгловатост отпред. Поглеждайки от кокпит към кокпит, се вижда колко малко са разликите по отношение на технологията между двата модела – с изненадващо сходно управление, оборотомер и цифрови табла. Дори огледалата за обратно виждане може да са със същия номер на частта.
Така че, докато обмислях покупката, си помислих: ако искам да пропусна съвременните регулируеми амортисьори, автоматично превключване на предавките и избираеми режими на каране, защо да не взема употребявания 954 с половината повече мощност за по-малко от половината цена? Но разбира се, моят мотор се нуждае от нова изпускателна система възможно най-скоро – въпреки допълнителните кубически сантиметри, масивният ауспух просто заглушава двигателя на 954. Дори повече от изходящата изпускателна система под седалката на 600-кубиковия модел, колкото и странно да звучи.
Защо Honda не предложи специални версии?
Говорейки за изпускателни системи, моят 954 се нуждае и от подреждане на задната част. Подобни модификации и разходи за поддръжка, разбира се, влияят върху решението дали да купя новия CBR600RR за ежедневно каране, разходки през уикенда в каньони или каране на писта. Надявам се моят CBR954RR да оправдае легендарната надеждност на Honda, но всеки път, когато излизам на пътя, се вслушвам за странни шумове, стържене, вибрации или нещо друго…
И все пак, закупуването на 2024 CBR600RR на практика означава купуване на модел от 2013 г., но без вредните ефекти от времето (да не споменаваме предишните собственици, които може би не са го поддържали добре). За мен е трудно да осмисля факта, че Honda продължава да поддържа това поколение на пазара в САЩ толкова дълго, без поне да предложи някакъв „по-горен“ пакет – версия SP или Triple R с по-добри амортисьори, спирачки Brembo или по-спортна изпускателна система. Просто за да остане малко по-актуален сред конкуренцията.
Присъдата за 2024 Honda CBR600RR
Въпреки това, когато върнах ключа за CBR600RR след толкова дълго време, през което разполагах с този страхотен мотор в гаража си, част от мен искаше да го задържа още малко. Разбира се, придавам човешки качества на всичките си машини, а 954 също се нуждае от моето внимание. Но емоционалният ефект от карането на толкова солиден спортен мотор като този, на който се наслаждавах в почти всички възможни ситуации (освен в дъжд), продължава да резонира.
Отличен на писта, страхотен на пътя, не твърде лош в трафика и изключително забавен в каньоните, този мотор по някакъв начин все още работи за мен и за Honda повече от десетилетие по-късно. Което само поражда въпроса: колко напред ще бъде следващото поколение — вече налично на много други пазари — и дали добавянето на повече технологии всъщност няма да отнеме част от магията на този невероятен мотоциклет.
