Дайте му колела и кормилен механизъм и хората ще се опитат да го задвижат с каквото могат. Далновидните (и не толкова далновидните) майстори и инженери са експериментирали с всичко – от пара и електричество до бутални и ротационни двигатели, за да внесат по-добра, по-мощна или по-ефективна енергия в автомобилната сфера.
С навлизането на реактивната ера и съпътстващите я технологии в края на Втората световна война се появяват още повече възможности. Мощен, шумен и жаден за гориво, реактивният двигател може да изглежда непрактичен задвижващ агрегат за автомобил, но Chrysler Corporation през 50-те години на миналия век не беше толкова сигурна.
Вдъхновена от новите технологии, появили се в следвоенните години, Chrysler се решава да похарчи много пари за разработване на турбинен силов агрегат за пътно превозно средство. Турбинният автомобил на Chrysler може и да не е направил революция в индустрията, но се е превърнал в истинска част от автомобилната легенда.
Присъединете се към нас, за да се потопим в стремежа на Chrysler към революция и да изследваме историята на неговия изключително рядък турбинен автомобил.
Chrysler навлиза в бизнеса с турбини
През есента на 1945 г. Бюрото по аеронавтика на Военноморските сили на САЩ възлага на Chrysler договор за изработване на газотурбинен двигател за самолети. Chrysler разработва турбовитловия двигател A-86, който по онова време е авангардна технология. Въпреки това, когато правителството прекратява договора през 1949 г., Chrysler остава с двигател, който няма никакво предназначение.
Новата турбинна технология е многообещаваща, тъй като предлага редица предимства в сравнение с аналогичните двигатели с бутални двигатели. Въртящата се работа на турбините осигуряваше по-плавно подаване на мощност в сравнение с вибриращите бутални двигатели.
С по-малко движещи се части турбините обикновено са по-малки и по-леки. Това е значителна промяна в сравнение с господството на буталните двигатели в автомобилната индустрия след упадъка на автомобилите с електрическо задвижване в началото на XX век.
Не всичко обаче беше розово. Турбините обикновено са по-малко ефективни от буталните двигатели. Допустимите отклонения при тях са по-малки и по-малко снизходителни, което изисква специализиран производствен процес. Масовото производство би изисквало скъпоструващо преоборудване на монтажните линии. Освен това турбинните реактивни двигатели изтласкват самолетите чрез задна тяга, което е недопустимо в пътното движение. Автомобилните турбини задвижват лопатка от втора степен чрез редуктор, който забавя високите обороти в минута и изпраща мощност към задвижващите колела.
Инженерите на Chrysler се заиграват с предвоенна концепция за автомобили с турбинно задвижване, но отлагат идеята. Технологията на материалите не е била подходяща за тази задача. Но с милионите, вложени в технологичното развитие по време на войната, това се променя.
От самолет до автомобил
Инженерите, които разработват турбинен двигател за автомобилно приложение, се сблъскват с много проблеми. Крещящата работа и изгарящите изгорели газове можеха да работят на летището или в небето, но не и в предградията, които се появиха в цялата страна в следвоенните дни.
Chrysler Turbine дебютира през 1963 г., но автомобилната компания има готов пътнически автомобил с турбинен двигател още десетилетие преди това.На 25 март 1954 г. Chrysler обявява, че успешно е разработил и тествал на пътя купе Plymouth 1954 с турбинно задвижване. Той демонстрира успеха си на откриването на инженерния полигон на Chrysler в Челси, Мичиган, на 5 юни същата година.
Инженерите решиха проблема с топлината на отработените газове, като въведоха топлообменник, който намали температурата на пълната мощност до 500 градуса по Фаренхайт от огромните 1200. На празен ход Plymouth отделя само 170 градуса.
Chrysler използва тази концепция. Плимут седан от 1956 г. е подложен на трансконтинентален преход от Ню Йорк до Лос Анджелис. Както си му е редът, той тръгва от сградата на Крайслер на 26 март 1956 г. и спира до кметството в Лос Анджелис четири дни по-късно.По пътя се налагат няколко дребни ремонта, но нито един от тях не е свързан с турбината, чийто показател за разход на гориво е 13 mpg.
Тестът в пресечена местност доказва, че турбината може да бъде жизнеспособна опция за бъдещето на автомобилите, така че Chrysler продължава разработката ѝ през останалата част от 50-те години.
Еволюция на турбината
Турбината от първо поколение е с мощност 100 к.с. и три години след изпитанието за проходимост, през декември 1958 г. Plymouth от 1959 г., оборудван с новия двигател, преминава изпитание за издръжливост на 576 мили между Детройт и Ню Йорк. Резултатите са обещаващи. Последната конфигурация увеличи мощността до около 200 к.с., като същевременно повиши ефективността на компресора с 10% и оползотвори допълнително 5% топлинна енергия от отработените газове.
Бъдещето на автомобила с турбинно задвижване изглежда достатъчно обещаващо, за да може Chrysler да продължи да инвестира в разработването му. В началото на 60-те години се появява двигател от трето поколение – CR2A.
Газовата турбина CR2A е поставена в специално конструиран Dodge Dart, който на 27 декември 1961 г. тръгва на изпитателна обиколка. Издържайки на силен насрещен вятър, тройка снежни бури, високите проходи на Скалистите планини и безкрайните равнини на Средния Запад, тя пристига в Лос Анджелис на 31 декември 1961 г., където екип от възхитени инженери я проверява.
Турбината не само е постигнала горивна ефективност, превъзхождаща тази на бутален двигател, но също така е била в отлично състояние и е показвала малко признаци на износване. Новата конструкция на дюзата на турбината намали 7-секундното забавяне на ускорението, което се наблюдаваше при първото поколение, на по-малко от 1,5 секунди.
Chrysler незабавно инсталира двигателя във втори Dart и в двойка Plymouth Furys. След това квартетът Turbo Darts и Turbo Furys обикаля страната на промоционално турне, за да привлече интереса към това, което изглеждаше като иновация, пробиваща пазара.
Влизане с всички сили
Напредъкът в технологията на реактивните двигатели и материалите оказва огромно влияние върху културата. Съветският съюз изстрелва първия спътник през 1957 г., което предизвиква създаването на НАСА през следващата година. През 1959 г. Cadillac пуска на пазара един от най-красивите модели, които някога е проектирал, украсен с вдъхновени от ракетите перки и задни светлини.
60-те години на миналия век бяха очаквани с нетърпение като ерата на бъдещите технологии и Chrysler беше готов да направи смел ход. Всяко турбинно задвижване на Chrysler е било експериментално.
Наследникът на CR2 от четвърто поколение ще се превърне в автомобил с ограничено производство, наречен Chrysler Turbine. Ръководителите избират директора по стила Елууд Енгел за ръководител на проекта. Преминавайки от Ford, Енгел поема проекта от напускащия Върджил Екснър.
Chrysler привлича известната италианска фирма за каросерии Carozzeria Ghia, за да придаде характерния си стил. Резултатът е дизайн, който е толкова плавен, колкото и турбинният двигател, който ще го задвижва. Той се отличаваше с дружелюбна предна част с кръгли фарове и елегантни линии, които се стесняваха до удължена задна част, завършваща с вдъхновена от ракетата задна част, която приличаше на преобразен Cadillac от 59-та година.
Всеки от 55-те експериментални седана получи персонализирана боя, сега известна като Turbine Bronze, и интериор на върха на комфорта и дизайна. Chrysler си поставя за цел да открие дали публиката ще хареса Turbine толкова, колкото и неговите дизайнери и инженери.
Върховната водна марка
Четвъртото поколение двигатели под капака на Chrysler Turbine от 1963 г. представлява още един технологичен напредък. Чифт регенератори рециклираха топлината на отработените газове, а преработените дюзи намаляваха забавянето на педала на газта.
Той развива 130 к.с. и наистина странен въртящ момент от 425 lb-ft с бензинова ефективност от 14 mpg в града и 18 по магистралата. Почти всичко, което може да се запали, може да служи за гориво без никакви модификации. Chrysler твърди, че може да работи с всичко – от Chanel No. 5 до фъстъчено масло.
Chrysler дебютира с Turbine в Ню Йорк на 14 май 1963 г. Той тръгва на световно турне, посещавайки 23 града в 21 държави, включително далечни места като Токио и Буенос Арес. Президентът на Мексико се повози на един автомобил с текила (автомобилът, а не президентът). Заглавията на вестниците съобщават за пристигането на бъдещето.
Над 30 000 души кандидатстваха за пилотната програма. В крайна сметка Chrysler предостави 50 турбини на 203 семейства на ротационен принцип за три месеца, като им забрани да ги изнасят извън страната и поиска обратна връзка за опита им. Програмата за оценка на автомобилите с турбини щеше да използва проверката на двигателя след шофиране и обратната връзка от шофьорите, за да информира програмата си за турбини занапред.
Програма за оценка на турбинни автомобили
През 1966 г. Chrysler прибира последната отпусната турбина, а през следващата година издава доклад за програмата. В доклада се посочват някои от плюсовете и минусите на усилията.
От друга страна, шофьорите се радват на липсата на поддръжка на турбината, а Chrysler открива, че двигателите почти не се износват в сравнение с буталните двигатели. Потребителите оцениха вероятно най-голямото предимство на Turbine – копринено плавното генериране на мощност – в допълнение към стила и комфорта на автомобила.
Въпреки цялата шумотевица и подобренията, разработени от Chrysler, имаше и значителни недостатъци. Сред основните проблеми бяха липсата на естествено спиране на двигателя, което създаваше неестествено усещане при шофиране, високите емисии на азотни оксиди, работата на двигателя беше по-подходяща за пътуване, отколкото за шофиране на стоп и гоу, както и безумно високата вътрешна температура от 2000 градуса по Фаренхайт.
Една четвърт от анкетираните се оплакват от разхода на гориво, който е намалял до около 11 mpg по време на продължителната тестова програма. Една трета посочват забавянето на педала на газта като основен дразнител. Без да се споменава, но със сигурност в съзнанието на Chrysler е била трудността да се замени буталния двигател. Буталните двигатели, които имаха предимството на утвърден лидер, нямаше да изчезнат никъде и оставаше да се види дали плюсовете на турбинните двигатели ще могат да се наложат на пазара.
Chrysler унищожава всички турбини, с изключение на девет, след като прибира последния заем през 1966 г. Останалите се намират в музеи (и в гаража на Джей Лено), което ги прави безценни парчета от автомобилната история днес.
Умираща мечта
Chrysler разработва турбинния двигател много преди някой да повярва в него и това няма да спре. Още докато автомобилите за оценка обикаляха из страната, компанията разполагаше с пето поколение, наречено A-875, в тестовия Plymouth от 1964 г. Към 1966 г. е готов и дизайнът на шестото поколение.
Крайслер се подготвя да произведе 500 автомобила Coronet с турбинен двигател за продажба на широката публика. Говореше се и за предстоящия Dodge Charger като автомобил с турбина. За съжаление една постоянна пречка в крайна сметка щеше да доведе до гибелта на идеята за комерсиално достъпни автомобили с турбинно задвижване.
В разгара на ерата на „мускулестите“ автомобили правителството е загрижено за въздействието на газовите двигатели V8 върху околната среда. Тази загриженост се разпростира върху турбинния агрегат на Chrysler и неговите високи емисии на азотни оксиди. Предстоящата регулация и високите разходи за масово производство потискат ентусиазма за турбината, но не я убиват напълно.
През 1972 г. Агенцията за опазване на околната среда отпуска на Крайслер 6,4 милиона долара за продължаване на разработката. Резултатът е седмото и последно поколение на турбинния двигател на Chrysler, предназначен за използване в автомобили. Двигателят е подобрен в сравнение с предишните версии. Той на практика елиминира забавянето на газта, намалява емисиите до тогава приемливи стойности и подобрява икономията на гориво, но това не е достатъчно. Подобно на по-ранните двигатели през 50-те години на миналия век, само няколко прототипа се появиха в автомобилите.
Окончателните автомобили с турбини
Двойка Dodge Aspens от 1976 г. и концепт, вдъхновен от LeBaron от 1977 г., са третирани с турбини. До 1979 г. двата Аспенса работят добре, но нарастващите ограничения, съчетани с кризи в доставките на гориво, оказват своето влияние. Въпреки програмата, която получава финансиране от Министерството на енергетиката на САЩ, дните на турбината на Крайслер са преброени.
В края на 70-те години на миналия век Chrysler е на ръба на фалита, а експерименталните автомобили не са начинът за финансово оздравяване. Последните автомобили, които получават Chrysler Turbine, са LeBaron от 78 г. и Dodge Mirada от 81 г. След края на програмата правителството на САЩ задържа и двата автомобила, а това, което започва като научно-фантастичен мисловен експеримент в края на 30-те години, се плъзга под повърхността на автомобилната история с въздишка 50 години по-късно.
Chrysler не създава първия автомобил с турбина, но може би е създал най-известния. Подобно на Mazda и нейните ротационни двигатели, Chrysler не притежава правата върху турбините, но е тясно свързана с този тип двигатели. Културният и исторически отпечатък, който прави турбината от 1963 г., остава.
Цялата тази вяра в турбинния двигател също не е била напразна. Крайслер прилага своите изследвания, знания и опит, за да разработи турбодвигател за прототипа на танка XM1, който ще се превърне в един от най-добрите танкове, създавани някога – M1 Abrams.
